微型电动汽车成本探秘:真能赚钱吗?
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admin
2019-10-05 06:41

  尤其是东风雷诺,也打出可能亏本的低价牌,新上市的e诺6.18万元的售价使其成为最便宜的合资品牌电动车。这一定价,虽然给其他微型电动车玩家不小压力,但也让自家兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动境地。

  对于五菱长城这样的燃油车大户,造电动汽车的外部动力主要来自双积分要求。宁愿赔钱,也要保住微型电动车业务,更多却基于不少车企的共识:微型电动车将是最早实现市场化的电动汽车,最广泛、真实的用户需求也集中在这一领域。

  不过,在微型电动车市场化之日到来之前,不少车企倚赖的补贴先退场了——无补贴情况下,他们造的微型电动汽车面临成本和售价倒挂的局面。这会不会是产品设计的原因?我们尝试探究微型电动汽车的成本,以解析当前车企卖微型电动汽车的逻辑。与此同时,我们也希望给微型电动汽车的真正市场化,提供一些启示。

  9月5日,东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺在2019年成都车展上市,该车定位“欧式都市纯电动SUV”。26.8kWh的电量、271km的综合续航、33KW的电机,以及车身尺寸(长宽高3735 × 1579 × 1484mm,轴距为2423mm)表明,这是一款微型纯电动。

  他分析,e诺起价定为6.18万元,反映出雷诺进入中国市场的急切。虽然低价牌可能吸引不少用户,但这个价位一定会冲击东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与e诺完全重合,但预售价区间均为7万元-8万元。

  《电动汽车观察家》整理了目前几款主流的微型纯电动乘用车(见下图),以及最新发布的雷诺e诺、风神EX1和雷丁i系列等车型。除了雷丁i3,其余车型的电池容量均在24-35kWh之间,综合续航里程均在250-351km之间。

  赔钱卖车,车企自然不单为赚吆喝。对于五菱、长城这样的燃油车大户,宁愿赔本也要造电动车,多少有些不得已而为之的意思;对于没有燃油车支撑的企业,只有保住微型电动车市场,才能获得生存希望。

  2019年6月26日起,新能源汽车补贴新政正式实施。相对以往动辄十几万元的补贴力度,新政下的补贴金额多也不超过3万元。这些钱对于售价较高的车型是杯水车薪,但对定价偏低的微型电动车,1万元甚至几千元的补贴,仍能极大帮助车企降低成本。

  依照最新《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,纯电动乘用车要获得补贴,综合续航里程不能低于250km, 电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。此外,“性价比最高”的电量、能耗系数组合,也能使补贴金额最大化。

  上表所示微型纯电动车型中,除了雷丁i3,其余车型的综合续航里程均不少于250公里——各家车企都在精心计算,以求在成本降低和补贴提升之间取得最佳平衡点。

  杨先生告诉《电动汽车观察家》,相较专造电动汽车的企业,传统燃油车企进入微型电动车领域,成本优势非常明显。一则,传统车企可以用燃油车利润补贴亏损的电动车业务,二则,大量使用通用零部件,极大降低了这些企业制造电动车的成本。

  雷诺e诺是基于雷诺-日产CMF-A平台开发的。在该平台之上,还诞生了雷诺Kwid和日产Datsunredi GO两款燃油车,而这两款车都算是印度车市的热销车型。2019年1-8月,两款车在印度共卖出3万多辆。

  宝骏的情况和雷诺类似。杨先生分析,宝骏进入微型电动车领域,最大的优势在于成本控制和供应链管控。

  调整零部件供应商、提升质量要求,既是升级高速车的法规要求,也是低速车企提升的必然选择。短期内,低速车企要想在高速微型电动车领域实现成本控制,并不容易。

  欧拉R1是长城旗下电动汽车的销售主力。2019年1-7月,R1共卖出约1.98万辆,仅次于奇瑞eQ和宝骏E100,占长城同期新能源乘用车总量的68%。

  2019年4月,工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示,2018年,长城生产约85万辆乘用车,其中包括卖出的5245辆电动汽车。

  类似的,粗略估算,雷诺e诺的材料成本或许要达到6.7万元,6.18万元的起售价难以覆盖车辆成本。据知情人士透露,正是迫于成本压力,雷诺低配版本的车型可能不会对私人市场销售,或少量销售,而主要在减配之后,用于分时租赁等领域。

  2020年,新能源汽车补贴归零,车企将无法再借助补贴之力弥补电动汽车销售亏损。以燃油车利润支撑电动车产销,也不是长久之计。更不用说专门生产电动汽车的企业,面临着竞争对手的低价攻势和自身升级的双重压力。

  这些咬牙坚持赔本卖车的企业,或许都在等待一个时刻——一个微型电动汽车能与燃油车争锋的时刻。到那时,电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知都会有极大提升,从两轮电动车和低速电动车升级而来的用户,将是微型电动车市场化的最大推动力。

  另外,目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯,还想补贴、市场两头沾。如果彻底放弃补贴,从市场需求出发设计车型,也许成本还能降低,售价更有竞争力,甚至在微型电动汽车使用成本低的情况下,总的拥有成本能PK燃油微型车——此时就是电动汽车真正市场化的转折点。

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